【道筋のない仕事｜第2回/全3回】 雪道でスピンしない車――研究から商品になるまで、唯一届いた技術 

「これまで失敗は多いです。失敗の連続で、これは大成功と思えるものはありません」。そう前置きしたうえで、穐場亨氏が「強いてあげるなら」と挙げたのは、ハイブリッド4WDの先駆けとして手がけた技術だった。電動化が花開くかどうかも分からなかった時代の話である。

連載第2回は、研究から商品化まで唯一たどり着いたその仕事と、成功の要因、そして「全部失敗なんです」と言い切る人の、失敗との付き合い方を伺う。

目次

■ 一番面白かったのは、電動化だった

インタビュアー：研究所で担当された領域のうち、一番面白かったのはどれですか。

穐場氏：やはり電動化ですね。今から考えると、まだ技術がそれほど世の中に展開されていなかったので。モーターを使った車を作っていて、化け物みたいな試作車を仕立てて、いろいろ試していました。たとえば、雪道に行っても絶対にスピンしない車とか。

インタビュアー：絶対に、ですか。

穐場氏：それぞれの車輪に一つずつモーターを付けるんです。うまく制御すると、雪道でもスピンしない車が作れる。モーターだからこそできることですね。

インタビュアー：実験はどちらで。

穐場氏：北海道にテストコースがあるので、そこにチームで4週間ほど泊まり込んで、ずっと実験していました。

インタビュアー：当時は、電動化が本当に来るかどうかも分からない時期ですよね。

穐場氏：私がやっていたのは20年以上前で、ハイブリッドや電気自動車が花開くかどうかも分からない中でした。将来的にあるんじゃないの、というくらいの話です。エンジン本体をやっている人たちからすれば、「あいつは何をやってるんだ」という感じだったと思いますよ。

■ 「強いてあげるなら」――研究が、商品になった

インタビュアー：長いキャリアの中で、これは会心の出来だった、という成功エピソードを一つ挙げるとすると。

穐場氏：これまで失敗は多いです。失敗の連続で、むしろこれは大成功と思えるものはありませんが、強いてあげるなら、ハイブリッド4WDの先駆けとして手がけたものが、商品化までこぎつけたことです。

インタビュアー：研究の段階から関わられた技術ですね。

穐場氏：4WDはコストがかかりますし、台数も多くはありません。そこで、後ろの車輪にモーターを付けてみたらどうにかならないか、と。自動車の場合、一つのシステムであっても、サプライヤーを含めて関連する人がものすごく多いんです。しかも、最上流の研究から実際の製品になるまでには、かなりの時間がかかる。そのような中でも、唯一、研究から製品になるところまで携われた。その意味で、自分にとっては成功例だったと思います。

インタビュアー：そこで培われた技術は、他の車にも広がっていったのでしょうか。

穐場氏：電動のものはこう使えばいい、こういう扱い方なら広くいけるんじゃないか、と。そういう形では伝わっていったところがあると思います。商品そのものは、他のシステムが出てきたこともあって、今はもうなくなってしまいましたが。

■ 成功の要因は、技術ではなく「適材適所」

インタビュアー：振り返って、それが成功した一番の要因はどこにあったと分析されていますか。ご自身のスキルでしょうか、それとも人との出会いや、時代のタイミングもあったのでしょうか。

穐場氏：さまざまな背景はありましたが、チームワークというか、チームの中での適材適所がうまく機能したことが大きな要因だったと思います。技術やスキルだけではなく、思考や行動パターンといった、人としての特性を含めて、それらを相互に理解し、仕事を組み立てていく。それが大事で、真の意味での適材適所であり、成功への秘訣なのだと思います。

インタビュアー：きれいに噛み合ったチームだったんですね。

穐場氏：いえ、そこに至るまでの過程では、意見の違いから口論になることも度々ありましたけどね。

■ 「相当、失敗しているんですよ」

インタビュアー：逆に、これは痛かった、という失敗のエピソードも伺いたいのですが……お話を聞いていると、あまり失敗されていないようにも見えます。

穐場氏：いや、相当失敗しているんですよ。全部失敗、というくらい。書けないような失敗も、いっぱいあります。（笑）

インタビュアー：担当領域を変えるたびに、ゼロから知識も信頼も作り直すことになりますよね。その苦しさはなかったですか。

穐場氏：実は、常に新しいことに挑むことになるのは、それほど大変なこととは思っていません。もちろん、その都度泣きたくなることは多いですが、新しい領域や業務の中で、自分ならではの活躍場所を見つけて成果を出すことに注力するようにしています。むしろ自分にとっては、同じことを定型的にやり続けることのほうが、苦しいことが多いですね。

インタビュアー：新しい場所で信頼をつくるコツのようなものはありますか。

穐場氏：信頼は行動から、かもしれません。自らボランタリーに行動することが重要だと思います。もちろん、常にそうできているわけでもありませんが。あとは、お互いの考えのどこに違いやこだわりがあるのかを、時間をかけて一度じっくり話し合うことも有効だと思います。

インタビュアー：打たれ強い、ということでしょうか。

穐場氏：社会人としては如何なものかと思うのですが、世の中にはいわゆる「打たれ強い人」と言われる人がいますよね。それに対して私はどうも、「お前は、打たれても打たれたことに気づかず、前進するよね」と呆れられることがあります。天性なのか、これまでの業務経験の中で身につけたものなのかは分かりません。ただ、自分としては常に前に進みたいですし、できれば世の中との知恵比べに勝ちたい、という気持ちはあります。

■ 外に出て、初めて自分が見えた

インタビュアー：失敗というより学びだった、という経験を挙げるとすれば。

穐場氏：一つは、同じ会社にずっといるわけではない、ということです。ITS Japanのように外に出てみると、初めて自分が何者なのか、自分は何が得意なのかが見えてくる。一つの会社の中にいると、なかなか分からないものなんです。

インタビュアー：たとえば、どんなことが分かったんですか。

穐場氏：人前で話すのは嫌いだと思っていたんです。でも外に出ると、ちゃんと調べて、自分で講演をしなければいけない場面が出てくる。やっているうちに、実はそんなに嫌いじゃないんだな、と。環境を変えてみるのは大事ですね。なかなかできることではありませんが。

■ 日本に「MaaS」という言葉が、まだなかった頃

インタビュアー：2016年からは、NPO法人ITS Japanへ出向されます。どんなお仕事だったのでしょう。

穐場氏：当時、米国を中心にUberなどのライドシェアがスタートしたところで、さまざまな形態のモビリティサービスが登場し始めていました。日本は高速道路のETC化や交通系カードなどで、ある意味では世界の先端を走っていたのですが、スマートフォンを取り入れた交通サービスという面では遅れをとりつつある状況で、多少の危機感を覚えました。それらを広くとらえた概念として、欧米ではMobility as a Service――MaaSという言葉が広く論議され始めていたのですが、日本では皆無という状況でした。

インタビュアー：そこで、広める側に回られた。

穐場氏：日本でも新たな概念を広めたいと思い、国際会議などで情報収集をし、さまざまな機会をいただいて講演などをさせていただいていました。最近では日本でもライドシェアや電動スクーターのシェアリングを見かけることが多くなりましたが、当時はちょっと想像できませんでしたね。

インタビュアー：ITS Japanには、どんな方が集まっていたんですか。

穐場氏：自動車会社だけではありません。道路や通信、交通系のカードや電子デバイス、道路の電光掲示板を手がける会社まで、道路交通に関わる会社の人がいっぱい集まって議論していました。出向で来ている人は、全員が他社の人間です。年に一度、国土交通省の方々も来られる大きな会合もありました。

▼ 次回：原価が100円上がっても、200円で売れるなら勝ち

最終回は、日産自動車を離れた穐場氏が、日産アークで材料分析と計算科学をつなごうとした話から始めます。広報を任され、数字を武器にアクセス数を倍増させた経験。そしてIBLCへ。最後に、若い技術者へ伝えたいことを伺いました。